1865년 산업혁명의 발원지 영국에서 자동차는 이미 시속 30km 이상으로 달릴 수 있었다. 하지만 빅토리아 여왕은 자동차의 최고 속도를 교외에서는 시속 6.4km, 시가지에서는 3.2km로 제한하는 법을 공포한다. 속도제한 뿐 아니라 자동차를 운행하려면 붉은 깃발을 든 마차를 앞세우도록 했다. 바로 ‘붉은 깃발법(Red Flag Act)’이다. 자동차 산업에 마차 산업이 잠식되지 않도록 자동차를 마차보다 느리게 달리게 만든 희대의 ‘해프닝’으로 꼽힌다.

‘붉은 깃발법’은 30년이 지나서야 폐지됐다. 그 사이 프랑스와 독일은 자동차 대량생산체계를 갖추며 영국을 추월한다. 마차 산업과 마부들의 일자리를 보호하기 위한 조치는 결국 마차도 잃고 자동차도 놓치는 결과를 낳았다.

황주홍 국민의당 의원이 대표발의한 여객자동차 운수사업법 개정안은 ‘유료 카풀 금지법’이다. 현재 자가용 승용차를 이용한 유상운송은 금지돼 있다. 다만 교통수요를 고려해 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 ‘카풀’은 예외조항으로 뒀다. 그러나 황주홍 의원이 발의한 ‘유료 카풀 금지법’이 통과되면 출퇴근 시 카풀 서비스를 이용하는 것도 원천 차단된다. 그 목적이 택시업계 이익이라는 점에서 솔직하다.

‘카풀’ 서비스업체 ‘풀러스’는 지난 6일 출퇴근 시간 선택제를 도입하고 24시간 서비스를 시작했고 이는 택시업계의 극렬한 반발을 불러왔다. 여기에 서울시가 ‘풀러스’에 대해 여객자동차 운수사업법 제81조 제1항을 위반한 유상운송이라고 규정하고 경찰에 수사를 의뢰하며 택시 편에 가세했다.

논란이 지속되자 4차산업혁명위원회가 나섰다. 위원회의 첫 공식사업으로 다음달 21~22일 1박2일 끝장토론을 통해 카풀앱 문제를 해결하는 ‘규제·제도 혁신 해커톤’을 열겠다는 것이다. 그 사이에 ‘한국판 붉은 깃발법’인 이 법안은 택시업계 불황 문제 해소를 구호로 내걸고 ‘택시 요금보다 싼 운송 서비스는 멈추라’고 말한다.

◇“이 법은 반드시 필요한가?”= 소비자의 선택권 강화라는 측면에서 당연한 추세지만 택시업계를 포함한 이해관계자간 사회적 합의, 거래 참여자에 대한 공정한 세금부과 등 시급히 검토해야 할 의제가 뒤따른다. 이에 대한 논의의 ‘계기’로는 의미있다.

한국인터넷기업협회, 코리아스타트업포럼, 대한변호사협회는 서울시의 조치에 대해 정부의 혁신성장과 네거티브 규제기조에 반한다며 일제히 비판에 나섰다. 차량 공유를 통한 운송 서비스는 전 세계적으로 피할 수 없는 대세다. 이미 50조원 이상 투자가 이뤄졌고, 현대차와 SK 등 국내 기업들도 적극적으로 투자에 나서고 있다.

◇“이 법은 타당한가?”= 발단은 카풀 서비스의 ‘출퇴근 시간’ 해석을 둘러싸고 일어났다. ‘유료 카풀 금지법’의 찬성측은 풀러스는 택시면허가 없는 택시이며 사실상 24시간 영업을 통해 택시의 업역을 침해하고 있다고 주장한다, 기존 산업이 감수하고 있는 규제는 피한 채 이익만 취하는 ‘빨대경제’라고 비난한다.

반대측은 심야시간 등 택시 잡기 힘든 환경과 택시요금보다 30~40% 싼 카풀 요금을 고려할 때 이 법이 소비자 이익을 무시하고 있다고 주장한다. ‘풀러스’는 유연근무제와 같이 변화하고 있는 근로환경을 고려해 출퇴근 시간대 개념을 확장시킨 서비스라는 설명이다. 전 세계 운송 공유경제의 핵심으로 과감한 규제프리 선언 통해 4차산업혁명을 이끌자는 주장으로 확장한다.

◇“이 법은 실행 가능한가?”= 19대 국회의 소위 ‘우버금지법’을 떠올리면 통과 가능성을 점쳐볼 수 있다. 서울시와 국회가 나란히 2년 전 차량공유업체 우버의 서비스를 좌절시켰던 상황과 유사하다. 우버는 국내에서 실패했지만 시가총액 80조원 규모의 회사로 성장했다.

하지만 이번에는 해외 업체가 아닌 국내 스타트업이 논란의 중심이 된 점, 대통령의 규제혁신 의지와 4차산업혁명위원회에 대한 지지로 법안을 둘러싼 환경이 변했다. 국회는 분명 이전과 다른 균형점을 찾아야 할 것이다.

이 법에 따라 카풀앱을 막는다고 해결되는 문제는 없다. 그렇다고 택시산업을 사양산업이라고 단언할 수도 없다. 우리도 수요공급에 따른 탄력요금제, 서비스 다양화를 고민할 때다. 하지만 마차도 자동차도 지키지 못한 ‘붉은 깃발법’의 교훈은 절대 잊을 수 없다.

“무조건 막는다고 될 일이 아니죠.” 황주홍 국민의당 의원이 대표발의한 ‘유료 카풀 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)의 국회 소관 상임위인 국토교통위원회(국토위)의 분위기다. 택시산업에 불황이 올 수 있고 사고발생 때 동승자 책임기준이 모호하다는 법 개정 취지에 대해서도 ‘무리하다’는 반응이다.

황 의원과 함께 공동발의에 참여한 8명의 의원(정의당 윤소하 제외)은 모두 황 의원과 같은 국민의당 소속이다. 다른 당 국토위 의원들은 카풀로 인해 안전·범죄 우려가 있다면 금지가 아닌 안전 제고, 범죄 차단 방법을 찾아야 한다고 지적했다. 한 여당 의원은 “일반적인 카풀을 할 때도 필요 경비 정도는 줄 수 있는데 그런 것까지 막은 기존 법 자체에 문제가 많다”고 말했다. 제81조 제1항은 카풀 시 ‘유상’(유료)의 개념에 ‘자동차 운행에 필요한 경비’도 포함한다.

또 다른 의원은 “유상 운송 금지 예외 항목인 ‘출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우’를 삭제하는 개정 방식은 선의로 카풀을 하는 사람들에게 피해를 줄 수 있다”며 “요금이 아닌 기름값 등 실질 경비는 줄 수 있도록 하는 등 보완책이 필요할 것”이라고 말했다. 다만 국회가 공개적으로 ‘보완 입법’에 나설 경우 택시업계의 거센 반발이 예상된다.

유료 카풀 비즈니스 규제에 대한 공론화 필요성은 계속 제기돼 왔다. 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 김수민 국민의당 의원은 당초 지난 20일 ‘스타트업 발전을 위한 규제 개선 정책토론회’ 개최를 예정했다. 그러나 택시업계 관계자들이 토론회장을 점거하면서 무산됐다. 김 의원실 관계자는 당시 토론회 취지에 대해 “국회에서 스타트업 규제 등에 대한 공론화의 장을 만들자는 것이었다”며 “당장 입법을 추진하려 했던 것은 아니었다”고 설명했다.

국토위 관계자는 “택시업계의 입장이나 대중 여론 등을 동시에 감안하면 어떤 의원도 공개적으로 찬반의 목소리를 내기 어려울 것”이라며 “국토위에 법안이 상정되면 전문위원의 검토의견이 주목받을 것”이라고 말했다.

세종특별자치시 정부세종청사에서 근무하는 공무원 A씨는 얼마 전 유료 카풀 애플리케이션에 드라이버로 등록하려 했다. 매일 자신의 차로 혼자 출퇴근하는데 청사로 출근하는 다른 공무원들과 카풀을 하면 서로 도움이 될 것 같았다. 그러나 국가공무원법 상 공무 외 영리 목적 업무에 종사하지 못한다는 사실을 알고 포기했다.

반면 가까운 일본의 공무원들은 A씨와 달리 유료 카풀 드라이버로 일할 수 있는 길이 열렸다. 일본도 공무원들의 부업이 원칙적으로 금지돼 있지만 최근 지방정부를 중심으로 일정 기준을 충족하면 부업을 하고 보수를 받을 수 있도록 허용하는 등 전반적으로 규제를 푸는 추세다.

최근 유료 카풀앱 서비스 이용이 확산되는 가운데 유료 카풀을 금지하는 관련 법 개정안까지 발의되면서 4차 산업혁명 시대 새로운 비즈니스의 성장과 리스크 규제를 두고 논란이 뜨겁다. 신사업 출현에 기존 사업이 장벽을 치는 것은 항상 있어왔지만 여느 때보다 경제와 산업이 급변하는 시대인 만큼 장벽을 낮추거나 없애야 한다는 목소리가 크다.

장석인 산업연구원 선임연구위원은 "규제가 강한 EU(유럽연합)도 최근 개인정보보호나 생명윤리 등의 규제를 완화해 소극적이지만 상업적으로 활용할 수 있도록 변했지만 우리는 신산업 초기에 선진국에서 관련 규제를 가져와 강하게 설정해 놓고 상황 변화에도 도무지 변하려 하지 않는다"고 지적했다.

규제가 강하고, 변화에 보수적인 '원칙'의 일본도 최근 들어 신산업 분야에선 발빠른 움직임을 보인다. 일본 정부는 4차 산업혁명 시대 경쟁력 제고를 위해 첨단기술로 새로운 서비스를 개발하는 기업에 규제를 일시 동결, 이들이 빠르게 서비스를 실험하고 사업화 할 수 있게 했다. 순차적으로 법과 규정을 바꿔서는 변화 속도를 따라갈 수 없다고 판단한 것. 정치권도 원격진료, 무인주행 등 신산업 관련 법 개정을 연말까지 마치기로 해 호응했다.

김성균 주한덴마크대사관 선임이노베이션담당관은 "친환경 규제가 강한 북유럽도 최근 무인자율주행자동차 개발을 위해 관련 인프라 규제를 개선해 산업 성장을 지원하고 있다"며 "한국은 자동차 기술이 우수하지만 규제 개선 효과를 누리는 북미나 북유럽보다 자율주행차 개발 수준이 한 단계 아래"라고 말했다. 

지난 20일 김수민 국민의당 의원은 '카풀' 서비스 규제 개선을 위한 토론회를 열었다가 택시업계의 난입으로 결국 취소해야만 했다. 최연소 국회의원이자 4차 산업혁명 시대를 맞아 국회의 역할을 고민하려는 젊은 정치인이 '2차 산업혁명 시대' 기존 산업의 벽이 얼마나 높은 지 절감한 순간이다.

비슷한 시기 황주홍 국민의당 의원은 같은 당 신인 국회의원을 핍박한 택시업계의 이익 대변을 당당하게 외치며 '유료 카풀 금지법'(여객자동차 운수사업법 개정안)을 발의했다. 카풀 서비스와 둘러싼 논란이 교통 수요자의 편익 뿐 아니라 출퇴근 유연제, 변화하는 라이프 사이클, 혁신성장 생태계 조성 등 다양한 주제로 전개됨에도 이에 대한 고민은 '1도 없는' 매우 편의주의적 발상의 내용으로 말이다.

황주홍 의원 뿐이 아니다. 이찬열 국민의당 의원이 발의한 법인택시 부가가치세 경감 법안(조세특례제한법 개정안)이 이번 정기국회에서 통과가 확실시되고 있다. 또 서울시는 택시 기본요금 인상 논의에 착수했고 부산시는 택시 환승제 등을 통한 택시업계 지원책을, 제주시는 130억원의 택시업계 지원 예산을 편성하는 등 지방자치단체들도 잇따라 택시업계 환심 사기에 나선 상태다.

국토교통부와 서울시 등 지자체, 국회 국토교통위원회는 무적의 삼각 편대를 이뤄 '우버'에서 '콜버스', '풀러스'까지 택시업계 이익을 위협할 가능성으로부터 이를 지키는 전위부대를 자처했다. 정치권은 20세기 '2차 혁명시대' 산물인 전통 산업의 논리에 사로잡혀 21세기형 신산업, 신서비스를 옴짝달짝 못하게 하는 규제 족쇄를 낳는 역할을 하고 있다.

정치권에서 신산업, 신서비스는 '구호'지만 택시는 '표'다. 30만 택시 종사자와 그 가족들, 기사식당이나 택시 승객들을 통해 전파되는 '택시 여론'까지 고려하면 100만표는 움직일 수 있다는 정치권 '큰 손'이다. 그리고 정치권은 내년 지방선거를 앞두고 있다.

안타까운 것은 우리 정치권이 이른바 '김수민류(類)'보다는 '황주홍류(類)'에 의해 계속 움직이게 될 가능성이 크다는 점이다. '공유도시'를 꿈꾸던 박원순 서울시장이 택시업계 반발을 우려해 우버를 거부하는 또다른 박원순 시장으로 대체됐듯이 말이다. 기득권 산업의 조직된 표는 이들의 이득을 지켜줄 시대착오적 낡은 정치인들의 당선으로 이어질 것이고 변화를 시도해보려는 젊은 정치인들은 기득권 산업과 결탁한 늙은 정치인들에게 계속 자리를 뺏길 수밖에 없을 것 같다.