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공정위는 경인운하사업 건설공사의 입찰 담합에 관여한 13개 건설사에 시정명령을 내리고 이중 11개사에 991억원의 과징금을 부과키로 했다. 사진은 경인운하 아라뱃길/사진=뉴스1

2009년 한 건설기업 본사 인근의 커피숍. 이름만 대면 알만한 대형 건설사 영업부 직원들이 머리를 맞대고 있었다.

한 철도사업에 누가 입찰에 참여할 지 의중을 떠보는 자리였다. 자연스럽게 입찰가격과 낙찰자를 정하는 '입찰담합' 얘기가 흘러나왔다.

이어 시내 모처에서 몇차례 만남을 가진 뒤, 그들은 '사다리타기'로 순서를 정해 낙찰기업과 들러리 업체를 결정했다. 어떤 공구를 누가 가져갈지, 입찰률을 얼마로 할 지, 들러리업체의 지분은 어떻게 정할 지 등 세세한 내용도 합의했다. 결국 이들이 사전에 계획한 대로 각각의 공구에서 정해놓은 기업이 최종 낙찰자로 선정됐다.

공정거래위원회 관계자의 설명을 토대로 재구성한 건설업계 입찰담합의 사례다. 지난해 하반기부터 지금까지 공정위 발표 기준 건설기업에 부과한 입찰담합 과징금은 1조원에 육박한다. 4대강 사업을 비롯해 건설기업 담합사건 중 가장 과징금이 많은 호남고속철도, '싱크홀' 논란의 중심인 서울 지하철9호선 등 다양한 공사에 수백에서 수천억원대 과징금이 부과됐다.

반면 건설기업들은 지난해 글로벌 어닝쇼크 등의 여파로 변변찮은 경영실적을 올리고 있다. 한국건설산업연구원(건산연)이 발표한 '건설산업 입찰담합 실태 및 발생원인' 보고서에 따르면 과징금을 부과받은 59개사의 지난해 영업이익 총액(적자기업 실적 포함)은 561억원에 그치고 있다.

비교적 재무적으로 튼튼한 상위 30개사(적자기업 17개사 포함) 조차도 지난해 영업이익은 3845억원에 머물렀다. 현재의 과징금 규모가 경영상 부담으로 작용할 수 있다는 얘기다.

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상황이 이런데 왜 건설기업은 입찰담합이라는 불법을 되풀이하는 것일까. 전문가들은 산업의 구조적· 제도적인 문제에서 원인을 찾는다. 현행 입찰제도가 품질과 기술 경쟁보다 국가 예산 절감을 위해 가격 중심의 낙찰방식을 선호하고 있다는 것이다.

김영덕 건산연 연구위원은 “획일적인 심의기준 등 발주기관의 낮은 전문성이 입찰담합을 유발하는 측면이 있다”며 “입찰제도 운영상 발주처가 경쟁을 인위적으로 제한하고 지역업체에 우호적인 제도를 적용하고 있는 것도 또 다른 요인”이라고 분석했다.

최저가낙찰제의 경우 저가수주로 인해 최저수익이 확보되지 않아 입찰가격 조정의 유혹에 빠지기 쉽다는 것. 입찰 참여기업이 많기 때문에 자주 발생하지 않지만 대규모 입찰담합으로 확대될 여지도 있다는 설명이다.

특히 낙찰자가 공사의 전 과정에 참여하는 턴키·대안방식은 초대형 고난이도 공사로 시장 참여자가 한정돼 있어 담합 가능성이 높고, 공사비의 2~3%에 이르는 설계비 부담으로 사전협의 유인이 높다는 게 업계의 판단이다.

국토부 토지정책관을 역임한 유병권 새누리당 정책위 수석전문위원은 "현행 턴기공사의 경우 낙찰을 받지 못하면 수백억원까지 하는 설계비를 모두 날리는 구조“라며 ”이 같은 부담이 담합의 요인으로 작용하는 경향이 크다“고 진단했다.

건설업계는 정치논리에 따라 움직이다보니 담합에 내몰린 경향도 있다고 토로한다. 내키지 않는 사업임에도 정권의 요구를 거부했다가 자칫 표적으로 찍힌다면 기업활동에 어려움을 겪을 것이라는 우려에서다. 

 

한 건설기업 관계자는 “손해가 뻔히 보였지만 4대강 사업에 참여하지 않았을 때 돌아올 불이익을 우려한 측면도 있다”며 “방식은 옳지 못했으나 (담합은) 생존을 위해 어쩔수 없던 선택이었다”고 하소연했다.